Lima, 6 Set. 2000. El Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA), Carlos Gallegos, subrayó la necesidad de acelerar los procesos de reformas en el sector, particularmente en los países donde aún no lo hayan hecho, ya que “el comercio internacional no espera”.

Tras señalar que tales reformas son necesarias para lograr una mayor eficiencia y competitividad de los puertos, advirtió que su postergación derivará en mayores costos sociales en el mediano plazo. “Es importante definir un sistema portuario, sea público, privado o una combinación de ambos, que cuente con los medios y facilidades para alcanzar los niveles de eficiencia necesarios para adecuarse a las exigencias del comercio mundial”, subrayó.

Gallegos se expresó en esos términos al exponer en el III Coloquio Portuario Andino sobre “Las tendencias del transporte marítimo y el desarrollo portuario en el contexto del comercio mundial”, en la que participan expertos andinos e internacionales y representantes de los cinco países andinos.

Según informó, el transporte del comercio marítimo continuó creciendo en 1999, pero a una tasa menor que en años anteriores, de solo 1,3 por ciento (frente a 2,2 por ciento en 1998 y 4,1 por ciento en 1997) y el volumen del comercio mundial transportado por medio marítimo fue superior a 5.1 billones de toneladas, cifra similar a la del año anterior.

Advirtió que las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores, lo cual evidencia una concentración creciente que se suma a un proceso de consolidación y alianzas entre las principales líneas.

Por su parte, el consultor de la OEA, Diego Sepúlveda, al exponer sobre los procesos de reforma en Latinoamérica y concretamente en Chile, Colombia, México y Venezuela, dijo que los modelos portuarios que se han generado a partir de 1990 no tienen la estandarización que tuvieron los anteriores, porque han introducido normas nacionales acordes a las respectivas realidades locales.

“Es importante tener presente que en ninguno de esos modelos se ha producido una privatización total, en el más amplio sentido de su interpretación, es decir no ha existido una venta y transferencia al sector privado de los bienes que conforman la infraestructura portuaria”, aclaró.

Sepúlveda puntualizó que estas experiencias son un antecedente importante frente a la implementación de un proceso de reformas y que las diferentes materias analizadas en los distintos países deberían constituir un antecedente valioso, por provenir ellos de países latinoamericanos y ser más acordes con nuestra idiosincrasia que los modelos anglosajones.

Por su parte, el experto de la Comisión Económica para América Latina y Caribe (CEPAL)., Jean Hoffmann, señaló que los recientes avances en el transporte marítimo, la creciente integración económica internacional y las privatizaciones portuarias en los países del Pacífico sudamericano han llevado a crear expectativas que surjan puertos que concentren carga nacional y de países vecinos para su posterior distribución: los llamados puertos pivote.

Sin embargo, consideró que el potencial de los puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano es muy limitado y en vista de ello sería más conveniente buscar una mayor coordinación regional de políticas de transporte y fomentar la integración entre los países sudamericanos del Atlántico y del Pacífico.

Finalmente, dijo que organizaciones regionales, tales como la Comunidad Andina, pueden jugar un papel importante en el análisis de la problemática portuaria y sus países miembros deben unir esfuerzos para promover acciones que ayuden a que los embarcadores, consumidores, puertos y empresas navieras de la subregión se adapten de la mejor forma posible a las tendencias internacionales en el transporte marítimo.

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