Los países del Grupo Andino, han estimado conveniente procede a la realización de un Simposio Portuario, en el cual se analicen las experiencias de otros países Latinoamericanos y se expongan los avances de las reformas en los países del Área, este trabajo corresponde al análisis de las reformas en Argentina, Brasil, Chile y México, las cuales se exponen a modo informativo para que su experiencia pueda servir como un parámetro de evaluación en los países Andinos.

En este recuento es importante tener presente que el proceso de adaptación de los sistemas portuarios latinoamericanos al nuevo modelo macroeconómico mundial tiene más de 19 años de desarrollo, ya que él se inició en Chile en 1981, y se ha ido extendiendo a los diferentes países, habiendo comenzado más aceleradamente a contar de 1990, año en el cual casi todos los demás países iniciaron sus reformas.

Sin embargo debemos señalar que este fenómeno del efecto multiplicador no es nuevo y él se produce, por segunda vez en los últimos treinta y nueve años, ya que entre los años 60 y 70 se establecieron modelos bastante similares, todos bajo las reglas económicas de la época con modelos de economías cerradas y protegidas y con una fuerte incidencia del Estado en el manejo portuario, todo de conformidad a la Doctrina sustentada por el Dr. Raúl Prebich, que se había difundido desde la CEPAL.

Hoy la nueva tendencia reformista, es liderada por la Comisión Especial Interamericana de Puertos, Ex Conferencia Portuaria Interamericana de la Organización de los Estados Americanos y se ha ido orientando a la aplicación de un término común, centrado en la búsqueda del equilibrio entre la participación del Estado y la operación de los privados en el sistema, más que en la venta de los activos de infraestructura.

Junto a lo anterior las reformas han tenido algunas diferencias importantes, con los procesos anteriores, por lo que es interesante ir analizando los diferentes puntos de vista, que permiten tener una base, que resalte la experiencia acumulada en estos años y se aprovechen algunas herramientas prácticas, para concretar con buen éxito la estructuración definitiva de los nuevos sistemas, y los mecanismos necesarios para enfrentar el futuro

En efecto, el actual movimiento reformista reviste características especiales, ya que a las bases globales que cimientan los grandes cambios de la macroeconomía mundial, se le han agregado por primera vez ingredientes nacionales o algún elemento propio de cada país, lo que hace que los modelos sean diferentes y se adecuen mejor a la idiosincrásica y a las condiciones especiales de cada uno de los países en los cuales se van implementando.

Sin duda que el proceso de modernización portuaria en Latinoamérica ha introducido una serie de factores comunes a las demás reformas económicas y se ha orientado a la necesidad de buscar una mayor competitividad, producir una apertura del comercio exterior, instaurar una desburocratización de los procedimientos, y lograr un objetivo final claro en la búsqueda de sistemas portuarios más eficientes, que propendan a obtener menores costos totales, en toda la cadena del transporte.

Es así como podemos ver que en todos los procesos que se han iniciado y en los que se encuentran en su etapa de implementación, más que privatizar por privatizar, se ha tenido en cuenta la necesidad de esa búsqueda de un modelo que posibilite que el sistema portuario sea flexible, rápido, seguro y económico.

La segunda orientación general, está dada por el hecho de que se han ido incorporando elementos tales como la competitividad dentro de los puertos y además entre puertos, la participación activa del sector privado y el mantenimiento de la influencia del Estado en carácter de ente normativo superior, más que como Estado Empresario, lo que se ha ido traduciendo en estrategias basadas en los siguientes lineamientos:

- Descentralización o transformación de los Entes Estatales que administran los puertos.

- Transferencia al sector privado de las actividades relacionadas con la manipulación de las cargas, los servicios a las naves y la operación de los equipos.

- Creación de un marco regulador que permita y aliente la participación del sector privado en el desarrollo portuario.

- Reserva al Estado del control general del sistema, creando un marco competitivo para los servicios.

La aplicación de estos principios generales se ha traducido en la práctica en acciones específicas que los gobiernos ha elaborado e implementado de diferentes formas administrativas y operativas, sin embargo todos ellos ha requerido de una reforma legal en la cual se han establecido los principios generales en leyes de puertos específicas, que han constituido el marco regulador.

Se hace necesario entonces revisar el marco legal que los procesos de reforma han tenido y las formas por medio de las cuales se han aplicado estas reformas.

En efecto, es claro que en todos los países se ha requerido de una reforma legal con la consiguiente discusión en los respectivos Parlamentos para llevar adelante el proceso mismo, y esto en muchos casos, ha demorado el procedimiento al prolongarse las discusiones correspondientes, por las faltas de definiciones específicas que hemos señalado en cuanto al real alcance del principio de Privatización o por la forma adecuada para abrir la inversión de infraestructura al sector privado.

Sin perjuicio de lo anterior, los procesos en marcha han obtenido éxito por medio de la activación de las reformas por decisiones de los poderes ejecutivos, que han permitido acelerar las discusiones o forzar las decisiones para llevarlos adelante, demostrando los Gobiernos una clara voluntad política de concretar estas reformas.

Es importante señalar que hoy ya existe una reforma legal efectiva con la dictación de la respectiva Ley General de Puertos en Argentina, Brasil, Colombia, Chile, México, Uruguay y Venezuela.

Por otra parte es interesante acotar en cuanto a la creación de un ente regulador por parte del Estado, los países han tomado diversos caminos, ya sea por medio de la creación de organismos centrales de control establecidos dentro de los respectivos Ministerios, de Obras Públicas, Transportes, o Economía, o por medio de la mantención de Autoridades Portuarias Autónomas.

En estas materias, la creación de Subsecretarias o Direcciones Generales de Puertos ha sido la solución que se han dado en los casos de Argentina, Brasil, México y Venezuela.

En el caso de Colombia, se ha creado una Superintendencia General de Puertos, cuyo misión es supervigilar y controlar el sistema global y administrar las concesiones. Este tipo de organismos se estudia implementarlo en las reformas que están en estudio en Chile.

A su vez, la mantención de Autoridades Portuarias Autónomas se da en los casos de Ecuador, Panamá y Uruguay.

El tema sin embargo ha sido uno de los que mayores discusiones ha tenido y en muchos caso se encuentra en proceso de definición final, ya que es difícil en un modelo de economía de mercado, establecer cuales son las exactas atribuciones que debe tener el Estado en estas materias, sin romper el principio del Estado Subsidiario.

En los procesos de discusión legislativa la experiencia ha demostrado que la mayor dificultad se ha presentado con la falta de difusión del tema a nivel de parlamentarios y de opinión pública, y la no participación directa de los afectados, con lo cual no ha existido una transparencia que permita visualizar los beneficios que traerán las reformas, a pesar que en muchos casos ellas ha llevado un costo social que ha sido necesario minimizar con medidas adicionales.

Por esto es interesante analizar comparativamente las legislaciones de los países latinoamericanos, que aunque comenzaron sus reformas con más de 10 años de diferencia varios de ellos han logrado un avance significativo en materias de ordenamientos legales.

Para el análisis de las leyes generales de puertos, en el caso de este Trabajo solo se han tomado como ejemplo las de Argentina, Brasil, Chile y México.

La Ley se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina el día 26 de Junio de 1992.

LEY Nº 24.093. DE ACTIVIDADES PORTUARIAS. 26/06/92.

Esta normativa legal se divide en siete títulos y veinticinco artículos, los que comprenden las siguientes materias:

Titulo I. Ámbito de Aplicación.

Este título establece que todos los asuntos vinculados con la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares, sean los existentes o los por crearse en el futuro, se deben regir por esta ley.

Define lo que debe entenderse por puertos, e incluye en dicha acepción a las plataformas fijas o flotantes para alijo y complemento de cargas y excluye a su vez a los puertos o secciones de puertos militares.

Titulo II. De la Habilitación.

Este título, se subdivide en tres capítulos en los cuales se establecen normas para la habilitación de puertos existentes o por crearse, normas sobre los puertos en funcionamiento y consideraciones generales.

Estas normas establecen que todo puerto comercial o industrial destinado al comercio exterior o al cabotaje, requiere de una habilitación por parte del Estado Nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo y comunicada al Congreso Nacional.

Establece las pautas a utilizarse por parte del Ejecutivo para estas habilitaciones, en cuanto a ubicación; identificación de las instalaciones y de las personas que lo van a operar; los aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; la incidencia en el medio ambiente; las normas de higiene y seguridad industrial y las que corresponden al control, aduanero y de migraciones; policía de la navegación y seguridad portuaria.

Las normas establecen una calificación de los puertos en nacionales, provinciales, municipales y particulares; en puertos de uso público o de uso privado; en comerciales, industriales y recreativos.

En este último aspecto establece que los puertos de uso público son aquellos que por su ubicación y características de operación deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

A su vez, establece que los puertos de uso privado son aquellos que ofrezcan y presten servicios a buques armadores, cargadores y recibidores de mercancías en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos, señalando que la actividad se debe desarrollar dentro de un sistema de libre competencia, tanto en materia de precios, como de admisión de usuarios.

Establece que los puertos son habilitados para un destino determinado y que dicho destino no es susceptible de variación sin la autorización expresa de la Autoridad.

En cuanto a las normas de los puertos en funcionamiento, a la fecha de la dictación de la ley, ésta establece que ellos deben ser habilitados en forma definitiva por la autoridad.

Establece este título que los puertos mantendrán su habilitación vigente, mientras continúe su actividad y se mantengan las condiciones técnicas y operativas exigidas para su habilitación.

Titulo III. De la Administración y Operatoria Portuaria.

Este título se subdivide en seis capítulos que tratan de la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria a los estados provinciales y/o municipios o a la actividad privada.

Las normas diferencian en los distintos capítulos, la administración y operatoria estatal y la de los puertos particulares, establecen las consideraciones generales y la jurisdicción y control a la cual estarán sometidos, señalando expresamente las autoridades que intervienen y la reglamentación aplicable.

Esta parte de la normativa establece en primer lugar que a solicitud de las provincias o de las municipalidades en cuyos territorios se sitúen los puertos y mediante un procedimiento que se establece en el reglamento respectivo, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito el dominio y/o la administración de los puertos.

El texto legal establece también, que en el evento que los entes indicados no tuvieren interés en estas transferencias el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Poder Central del Estado Nacional, entregarlos al sector privado o desafectarlos de la calidad de puertos.

En cuanto a la administración y operatoria estatal, se regula en forma especial los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequen y Santa Fe, los que quedan sujetos a que previa la transferencia del Poder Central Nacional, deben constituirse sociedades de derechos privado o entes públicos no estatales, los que tendrán a su cargo la administración de cada uno de los puertos citados anteriormente.

La ley señala la obligación de asegurar la participación en dichas sociedades del sector privado interesado en el quehacer portuario, ya sean operadores, prestadores de servicios, productores, usuarios y trabajadores.

Se incluyen además en las citadas sociedades o entes, la provincia y la municipalidad respectiva.

Estos organismos administradores, tendrán la facultad de fijar el tarifado de los servicios, y a su vez la obligación de invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, en la forma que lo establezcan sus respectivos estatutos.

En cuanto al resto de los puertos que quedan en la esfera del poder central, éste podrá operarlos y explotarlos por sí, o bien, ceder estas funciones a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas.

En el caso de ceder las funciones, el mecanismo que se establece es por medio de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, todo mediante licitaciones públicas según el procedimiento que esta misma ley establece.

En cuanto a las reparaciones, modificaciones, ampliaciones o nuevas construcciones, la ley faculta a los administradores de los puertos para que adopten cualquier alternativa de procedimiento que determine la autoridad conforme a la legislación vigente.

Asimismo, la ley señala que para la licitación de obras públicas para la construcción o reparación de puertos instalaciones, muelles, elevadores, terminales de contenedores u otro tipo de instalación, la administración podrá celebrar contratos de anticresis.

Finalmente en estas materias de construcciones, ampliaciones, modificaciones o nuevas obras, la ley establece que los plazos de los contratos que se celebren al respecto deberán permitir la amortización racional de las inversiones acordadas entre las partes.

En cuanto a la administración y operatoria de los puertos particulares, la ley establece que los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial, o recreativo, en terrenos de propiedad fiscal o privada.

En estos caso de puertos privados, las normas establecen que las naves y las cargas estarán exentas del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que no sean prestados efectivamente.

Se deja al reglamento el establecimiento de los servicios mínimos y esenciales que deben prestarse a las naves y a las cargas en los puertos de uso público comercial y las instalaciones que en ellos deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado, cualquiera sea su destinación.

Establece también la normativa en análisis, que el responsable de cada puerto, cualquiera que sea su titular, público o privado, tendrá a su cargo el mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidad y señalización de los accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje.

Estas responsabilidades deberán ejercerse de conformidad a la legislación vigente emitida por el Estado Central Nacional y en el caso del practicaje, será la Prefectura Naval la que expedirá las licencias habilitantes.

Titulo IV. De la Jurisdicción y Control.

La ley establece que todos los puertos comprendidos en ella, están sujetos a los controles de las autoridades nacionales competentes, incluidas las normas de legislación laboral, negociación colectiva, navegación y transporte por agua.

Asimismo reconoce la competencia constitucional local y establece la obligación de las autoridades de coordinar los controles ejercidos en las diferentes jurisdicciones nacionales y locales, los cuales no deberán interferir con las operaciones portuarias.

Título V. De las Autoridades de Aplicación.

La ley establece que las Autoridades de Aplicación de la ley serán las que determine el Poder Ejecutivo Nacional, en el ámbito del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos de la Nación, o la que en el futuro absorba su competencia, es decir, en esta norma que se legitima la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, creada por el citado Decreto 817/92.

Esta es en la actualidad la autoridad designada por el Gobierno Central para estos efectos.

Esta Autoridad tiene entre otras las siguientes atribuciones:

- Asesora la Poder Central Nacional en la habilitación de puertos.

- Controlar la actividad portuaria.

- Controlar a los titulares de las habilitaciones portuarias para que den cumplimiento a los proyectos constructivos y operativos que justificaron su habilitación.

- Promover y hace efectiva la modernización, eficacia y economicidad, de cada uno de los puertos del Estado Nacional.

- Estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los puertos.

- Dar asesoramiento técnico y jurídico a las provincias y municipios que promueven instalaciones portuarias dentro de sus territorios.

- Proponer al Ejecutivo Nacional las políticas generales en materias portuarias.

- Establecer acuerdos delimitando las responsabilidades del dragado de accesos y dársenas

- Controlar subsidiariamente en el ámbito portuario el cumplimiento de las leyes y reglamentos.

- Coordinar las acciones de los distintos organismos de supervisión y control del Estado Nacional, con el fin de evitar la superposición de funciones y facilitar el funcionamiento eficiente de los puertos.

- Aplicar las sanciones que correspondan.

- Fijar los plazos de amortización de las inversiones en los puertos de propiedad del Estado

- Fijar las alternativas de procedimientos para los acuerdos entre las personas naturales y jurídicas, en los casos de construcciones, modificaciones, ampliaciones y nuevas obras.

Título VI. De la Reglamentación.

Este título trata de la facultad el Poder Ejecutivo Nacional para reglamentar la presente ley, señalando que dicha reglamentación deberá contener, el régimen disciplinario al que se someterán los incumplimientos de las disposiciones legales y reglamentarias que incurrieren los titulares de las habilitaciones y las administraciones portuarias; la obligatoriedad de llevar registros contables y de las operaciones; Fijar las condiciones que deberán cumplir los solicitantes de habilitaciones portuarias o de concesiones de uso, explotación y administración de los puertos; Establecer las condiciones de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control; y establecer las pautas y criterios para la higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental y controles sanitarios.

Título VII. Consideraciones Finales.

Esta título deroga las normas legales anteriores a esta ley y todas aquellas que se opongan a ella.

Estas son en general un resumen de las normas que contempla la Ley de Puertos de la República Argentina.

Comentarios:

Las normas anteriores fueron complementadas, con fecha 19 de Abril de 1993, por medio del Decreto Nº 769, del Presidente de la Nación que emitió el Reglamento de la Ley, el cual establece pormenorizadamente las normas para tramitar las habilitaciones; la forma de hacer efectivas las transferencias de los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe.

LEY Nº 8.630. LEY DE PUERTOS. 25/02/93.

Esta normativa legal se divide en nueve capítulos y setenta y seis artículos, los que comprenden las siguientes materias:

Capítulo I. De la Explotación y Operaciones Portuarias.

En esta normativa se aclara en primer lugar que la explotación de los puertos organizados es una materia de exclusividad de la Unión, es decir del Gobierno Central Nacional, el que la puede desarrollar directamente o por medio de concesiones.

Define la ley que debe entenderse por puertos organizados, estableciendo que ellos son aquellos construidos o aparejados para atender las necesidades de la navegación y el movimiento y almacenaje de las mercancías, cuya operación está entregada a la jurisdicción de una Autoridad Portuaria.

Define también que se entiende por operación portuaria, estableciendo que ella es la movilización y almacenaje de las mercancías destinadas o provenientes del transporte acuático y realizada por los operadores portuarios.

Asimismo define como operadores portuarios a las personas jurídicas precalificadas para la ejecución de operaciones portuarias en los puertos organizados.

La ley define también que se entiende por Área de Puerto Organizado, estableciendo que ella comprende las instalaciones portuarias sean los muelles, malecones, atracaderos, terrenos, edificios e instalaciones en general y las infraestructuras de protección y acceso, áreas de fondeo, espejos de agua y áreas de maniobras que envuelven un puerto.

A su vez, define también conceptos tales como : Instalaciones Portuarias de Uso Privativo y Concesiones de puertos organizados;

La ley estipula también que las operaciones, construcciones totales o parciales, conservación, reforma, ampliación o mejoramiento y la explotación de instalaciones portuarias, dentro de los límites de los puertos organizados, deben realizarse bajo los términos de esta ley.

Se establece también que dentro de un puerto organizado, ejercen sus funciones en forma integrada y armónica la Administración del Puerto denominada Autoridad Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas, sanitarias, de salud y de policía marítima.

Capítulo II. De Las Instalaciones Portuarias.

Este Capítulo, establece las normas referentes a los interesados en operaciones portuarias y señala que tienen derecho a construir, reformar, ampliar, mejorar, arrendar y explotar instalaciones portuarias, celebrando un contrato con la Unión o Gobierno Central Nacional, para los caso de Puertos Organizados; y con las autoridades del Ministerio respectivo, para el caso de los Terminales de Uso Privativo.

La celebración de estos contratos deben realizarce previa consulta a las Autoridades aduaneras y del poder público Municipal y al Informe correspondiente de la autoridad encargada de la Protección Ambiental.

Divide la ley las explotaciones portuarias en dos modalidades; De uso público y de Uso Privado.

Estas últimas las subdivide a su vez en: Exclusivas para el movimiento de cargas propias; y en Mixtas, para el movimiento de cargas propias y de terceros.

Establece la normativa las cláusulas esenciales para los contratos de explotación de puertos indicando que ellas son las siguientes:

- El objeto y las áreas de prestación de servicios.

- El modo, forma y condiciones de la explotación.

- Los criterios, indicadores y parámetros del servicio.

- El valor del contrato, incluida la renta a pagar por el uso de la infraestructura a ser utilizada.

- Las obligaciones en cuanto a la ejecución de obras de construcción, reforma, ampliación o mejoramiento.

- Los derechos y deberes de los usuarios.

- La reversión al Estado de los bienes finalizados los servicios.

- Los derechos, garantías y obligaciones de las partes.

- Las formas de fiscalizar las instalaciones, equipos y métodos y prácticas de ofrecer los servicios.

- El plazo del contrato con sus fechas de inicio y término.

- Las responsabilidades de los titulares de las instalaciones portuarias.

- Las causales de extinción del contrato.

- Las obligaciones de proveer información de interés a la Administración del Puerto y demás autoridades.

- Las normas para el cumplimiento de las regulaciones aduaneras.

- El acceso de las autoridades a las instalaciones.

- Las penalidades contractuales y la forma de su aplicación.

Todas estas normas que deben ser contenidas en los contratos se aplicarán solo a los puertos de uso público.

Establece además que los interesados en construir o explotar instalaciones portuarias que estén dentro de las áreas de los Puertos Organizados, deben requerir a la Autoridad la apertura de la respectiva licitación.

La ley establece también que los contratos para la movilización de cargas de terceros se rigen exclusivamente por las normas del derecho privado, y de ellas no tiene participación alguna el poder público.

Capítulo III. Del Operador Portuario.

La ley establece que solo los operadores portuarios debidamente calificados podrán realizar las operaciones portuarias, sin embargo excluye de esta obligación ciertos casos especiales tales como:

- Las que se ejecuten con métodos especiales y puedan ser realizadas por la tripulación de la nave.

- Las que se refieran a obras de servicios públicos

- Las de Pesca.

- Las de navegación interior

- Las del transporte de graneles líquidos

- Las de graneles sólidos, cuando sean realizadas por elementos mecánicos automáticos.

- Las de cargas de orden militar

- Las de los Astilleros

- Las del rancho de las naves.

En los caso que los operadores de estas mercancías requieran de personal adicional al de la tripulación de la nave, estarán obligados a requerir el personal faltante al organismo Gestor de Mano de Obra del puerto.

Establece la ley que los operadores portuarios deben ser precalificados por la Administración del Puerto, en la forma y bajo las normas que haya establecido el Consejo de la Autoridad Portuaria, con exigencias claras y objetivas.

Establece también la ley, las formas de responsabilidad del operador portuario, y en ellas señala que debe responder :

- A la Administración del Puerto por los daños que en forma culposa sean causados a la infraestructura, a las instalaciones o al equipamiento perteneciente al puerto o a terceros y que se encontraren a su servicios.

- Al propietario y consignatario de la carga por las pérdidas, daños o mermas ocurridas durante las operaciones que realice.

- Al armador por las averías que causare a la nave, a las embarcaciones o a las mercancías dadas en transporte.

- A los trabajadores portuarios por las remuneraciones de sus servicios.

- Al organismo de Gestión de Mano de Obra de trabajo por las retribuciones no recogidas.

- A los organismos competentes sobre los tributos inherentes al trabajo portuario.

- Asimismo el operador es responsable ante las autoridades aduaneras por las mercancías sujetas a su control durante el período que le fueron confiadas bajo su custodia.

Capítulo IV. De la Gestión de Mano de Obra en el Trabajo Portuario.

La ley establece la obligación de los Operadores Portuarios de constituir en cada puerto Organizado un Órgano de Gestión de Mano de Obra del Trabajo Portuario, el que tendrá las siguientes finalidades:

- Administrar la mano de obra del trabajo portuario y los trabajadores eventuales.

- Mantener con exclusividad el catastro y registro de los trabajadores portuarios eventuales.

- Promover la capacitación y la habilitación profesional de los trabajadores portuarios.

- Seleccionar y registrar a los trabajadores portuarios eventuales.

- Establecer el número de plazas y la forma y periodicidad para el acceso de trabajadores eventuales al registro.

- Extender los documentos de identificación de los trabajadores portuarios.

- Recopilar y distribuir los valores y beneficios adeudados a los trabajadores por los operadores portuarios, relativos a remuneraciones de trabajadores eventuales, débitos fiscales, sociales y previsionales.

- En los casos de establecerse Convenciones Colectivas de Trabajo entre trabajadores y usuarios de la mano de obra, este contrato pasará al Organismo de Gestión quién administrará dichas relaciones entre el capital y el trabajo.

- Compete también al Órgano de Gestión aplicar las normas disciplinarias, y aplicar las que incluso pueden llegar hasta la cancelación del trabajador del Registro.

- El Órgano e Gestión será el encargado de proveer la capacitación de los trabajadores y velar por el cumplimiento de las nor