Los cambios
estructurales del comercio internacional
y la evolución del transporte marítimo
inciden directamente sobre el
crecimiento y la expansión de los
puertos. Por ello, es indispensable que
se analicen esos aspectos, y sus
recientes características, ya que
brindan el marco de referencia bajo el
que se vienen llevando a cabo las
reformas portuarias en América Latina y
el Caribe; y al mismo tiempo, porque
constituyen determinantes de su futuro
desarrollo.
A. Globalización,
producción, comercio y puertos
La globalización,
concebida como expansión de los
mercados, y por lo tanto, de las
potencialidades económicas de las
sociedades se da, no solo por la
consideración supranacional de los
mercados, sino también por el flujo de
inversión extranjera y las estrategias
de las empresas multinacionales. Estas
empresas multinacionales contabilizan,
hoy en día, las dos terceras partes de
las exportaciones globales de bienes y
servicios y cerca del 10 por ciento de
las ventas domésticas mundiales.
En este escenario
mundial de crecientes interdependencias,
se advierte cambios en la división
internacional del trabajo a consecuencia
de los cambios en la estructura del
comercio y de un grado sin precedentes
de la movilidad internacional de
capitales. Hay que resaltar que mientras
la integración de bienes y servicios y
capitales progresa a un ritmo acelerado,
la del mercado laboral lo hace a un
ritmo muy inferior. Asimismo, se observa
la difusión de tecnologías cada vez más
sofisticadas, en un marco de agilización
espectacular en las comunicaciones y
telecomunicaciones. Este desarrollo de
la informática, a su vez, ha acrecentado
la productividad y, en muchos casos, los
ingresos de los trabajadores. En
general, se puede decir que las
transacciones electrónicas y la
tecnología de las comunicaciones han
sido el complemento necesario para la
plena internalización y globalización y
de su significativo impacto en la
producción y el comercio mundial.
A partir de mediados
de 1999 los países en desarrollo
iniciaron su recuperación de la crisis
financiera asiática de 1997-98, que
afectó severamente a los países de
América Latina, ayudados particularmente
por el crecimiento en la demanda interna
en los Estados Unidos y en otros países
desarrollados, así como por las bajas
tasas de interés y la recuperación en el
Asia. Ello derivó que el crecimiento del
Producto Bruto Interno (PBI) global de
ese año se elevara en un 3,0 por ciento
(similar al de los países
desarrollados). De esa forma se recuperó
la senda del crecimiento iniciada en
1993 y que se había interrumpido en
1998. Se proyecta que la economía global
crecerá en 3,5 por ciento en al año 2000
(pero solo 3,0 por ciento para los
países desarrollados)_.
En 1999 América
Latina y el Caribe registró los peores
indicadores económicos de la década
afectados principalmente por las caídas
en las economías de Argentina y Brasil.
La región entró en recesión (variación
adversa en promedio del PBI del 0,6 por
ciento). La tasa de crecimiento estimada
para la región en el año 2000 es cercana
al 4 por ciento_, estimulada
particularmente por el crecimiento
sostenido durante los últimos meses de
México, Centroamérica y el Caribe.
La recuperación
económica global de la segunda mitad de
1999 se reflejó igualmente en una
reacción favorable del comercio mundial.
El valor de las exportaciones mundiales
de mercancías en 1999 fue de US$ 5.46
trillones de dólares, lo cual representó
un 3,5 por ciento superior al del año
anterior_, que fue negativo en 1,6 por
ciento. Por su parte el volumen de las
exportaciones también creció pero a una
tasa similar a la del año anterior de
4,5 por ciento. Valga resaltar que por
tercer año consecutivo los precios
promedio de los productos básicos (sin
petróleo) disminuyeron.
El comercio de
servicios en el ámbito mundial también
aumentó en 1999 en 2 por ciento, frente
al estancamiento del año anterior, con
un valor exportado de US$1.3 trillones
de doláres, y ante un alza moderada en
los precios internacionales de esos
servicios.
Las regiones del
mundo, y los países dentro de esas
regiones, reaccionaron con demandas y
crecimiento del producto muy variados en
1999, y el caso de América Latina y el
Caribe fue muy particular.
Así, aparejado con la
situación recesiva de 1999, en promedio,
el volumen de las importaciones de
América Latina y el Caribe disminuyó en
2 por ciento. Sin embargo, a nivel país
los rendimientos fueron marcadamente
divergentes en la región. Mientras en
México el volumen de las importaciones
se elevó en 15 por ciento, en el resto
de la región disminuyó en 12 por ciento.
Igualmente, el volumen de las
exportaciones de la región en promedio
creció en 7 por ciento en 1999, mientras
en México fue casi el doble (13,7 por
ciento). Recordemos que casi 90 por
ciento de las exportaciones mexicanas
(de las que casi 85 por ciento son
manufacturas) están orientadas al
mercado de los Estados Unidos. Mientras
que el 30 por ciento de las
exportaciones del resto de América
Latina va a ese mercado (el 40 por
ciento son manufacturas).
Por su parte, el
comercio intraregional también se vio
afectado y disminuyó considerablemente.
Los países del Mercosur sufrieron una
caída del 25 por ciento y los de la
Comunidad Andina del 28 por ciento_.
En cuanto a la
importación de servicios continuó la
contracción iniciada en 1998 y en 1999
disminuyó en promedio 9 por ciento (en
México se elevó en 9 por ciento y en
resto de países decreció en 13 por
ciento).
El año 2000 presenta
mejores perspectivas para el volumen del
comercio mundial, que deberá aumentar en
6,5 por ciento, es decir superior al
aumento promedio en la producción
mundial. Se estima que en América Latina
y el Caribe mejorarán sus indicadores
comerciales por el alza en el precio del
petróleo, mayores inversiones en la
región, mejoras en los precios de los
productos básicos y, particularmente,
por una importante recuperación de las
exportaciones, en general.
El comercio exterior
ha cobrado una extraordinaria fuerza e
importancia en la estrategia de
desarrollo de las economías de América
Latina y el Caribe. Su expansión y
crecimiento es motor y generador de su
crecimiento económico. La perspectiva es
que ello continúe así,_ y mejor aún, que
su estructura exportadora se oriente a
productos de manufacturas con un
componente de mayor valor agregado.
Teniendo en cuenta que cerca del 90 por
ciento del comercio de la región se
canaliza por vía marítima, el desarrollo
de los puertos es, por lo tanto, de
significativa relevancia.
B. Características
del transporte marítimo
Seguidamente veamos
algunas características del tráfico
marítimo para los casos del comercio de
contenedores, de mercancías líquidas y
de carga seca a granel, así como el caso
del turismo.
A pesar de las
condiciones cambiantes y adversas en la
producción y el comercio mundial
señalados anteriormente, el transporte
del comercio marítimo continuó creciendo
en 1999, pero a una tasa menor que en
años anteriores, de solo 1,3 por ciento
(frente a 2,2 por ciento en 1998 y 4,1
por ciento en 1997). Fue el nivel más
bajo desde 1987. El volumen del comercio
mundial transportado por medio marítimo
fue superior a 5.1 billones de
toneladas_, cifra similar a la del año
anterior. Los estimados de crecimiento
para el 2000 son del orden del 4 por
ciento, similares a los de 1997.
Contenedores. El uso
de contenedores viene creciendo, desde
su inicio en 1956_ y es el mercado con
mayor expectativa de crecimiento en el
sector. Por ello se observa la
construcción de buques de grandes
capacidades, siendo más de 60 los que
cuentan actualmente con capacidad
superior a los 5.000 TEUs_. El tráfico
de contenedores ha sido estimado en 90
millones de TEUs para 1999, de los
cuales el Puerto de Singapore movilizó
15,9 millones de TEUs_. Los estudios
proyectan un crecimiento del uso de
contenedores, hasta el año 2005, del
orden del 6 por ciento anual_. Esto
sería resultado de la continua expansión
del uso de contenedores por la industria
naviera en los países en desarrollo; del
incremento del comercio de los productos
manufacturados y de mayor valor
agregado; de la tendencia hacia la
globalización por las empresas
multinacionales de manufacturas; y del
crecimiento de las "mega" embarcaciones
y el consecuente aumento del tráfico de
los alimentadores (feeders) y
transbordadores.
Mercancías líquidas.
El total de estas mercaderías embarcadas
en 1999 alcanzó 2.159 millones de
toneladas, con una tasa anual de cambio
de menos 1,3 por ciento_. El petróleo
sigue siendo el principal componente con
cerca del 70 por ciento de esta línea
(alrededor de 1.500 millones de
toneladas anuales), siguiendo los gases
líquidos y petroquímicos. Los
supertanqueros de doble casco de 300 mil
de toneladas son los que mayormente
transportan el crudo entre sus
principales ejes, es decir entre Asia,
Estados Unidos y Europa.
Mercancías secas a
granel. En el transporte marítimo del
comercio de mercancías secas a granel se
destaca el mineral de hierro, carbón,
granos, bauxita/alúmina y fosfatos. En
1999, ellas representaron en su conjunto
1.233 millones de toneladas con una tasa
de variación anual del 2,8 por ciento_.
Los buques graneleros de 70 mil de
toneladas cobran relevancia en este tipo
de tráfico. Muchas navieras producen
naves Panamax a medida con grúas para la
carga y descarga de graneles, lo que
reduce los costes del transporte. Las
mercancías a granel siguen siendo las
más importantes en transporte marítimo,
representando casi la cuarta parte del
total embarcado anualmente.
Turismo. Hay que
destacar el crecimiento de la industria
naviera de cruceros que ha recibido
inversiones masivas en años recientes.
Se estima que más de 7 millones de
personas realizarán viajes de cruceros
este año, cifra similar a la del año
pasado, siendo el mercado americano el
principal usuario de esta industria.
Recientemente se han construído naves de
gran tonelaje como el "Vogager of the
Seas" de la Royal Caribbean Cruises con
130 mil toneladas y capacidad para 3.115
pasajeros, que se inauguró el pasado mes
de noviembre y el "Explorador de los
Mares", de la misma empresa y con las
mismas características que iniciará
servicio en octubre próximo. En el
ámbito regional, resalta el mercado
receptor del Caribe y el nuevo mercado
del cono sur. Los puertos han ingresado
en una gran competencia por atraer a
estas naves de pasajeros, viéndose
frente al reto de contar con la
infraestructura portuaria apropiada y,
adicionalmente, de las facilidades de
servicios complementarios que los
pasajeros requieren como taxi, ómnibus,
guías, centros comerciales. Sin duda es
un mercado creciente en todo sentido,
pero muy competitivo y de capital
intensivo.
C. La industria
naviera: características y perspectivas
Las principales
líneas navieras del mundo, como Maersk/Sealand_,
Evergreen_, P&O Nedlloyd _, Hanjin_,
Cosco_ y muchas más sirven en las rutas
mundiales más complejas y rentables,
incluyendo algunas en América Latina y
el Caribe.
Las 25 líneas
navieras más poderosas controlan casi el
60 por ciento de la capacidad del
transporte del comercio mundial de
contenedores. Además de una
concentración creciente de la actividad
de los contenedores en manos de las
líneas navieras más grandes y poderosas,
se observa un proceso implacable de
consolidación y alianzas entre las
principales líneas navieras. Es decir,
dichas empresas se están haciendo más
grandes cada día, pero también han
decidido cooperar entre ellas. Las dos
alianzas más poderosas que han sido
renovadas recientemente fueron la Gran
Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de
Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa,
Orient Overseas Container Lines-OOCL de
China, Mediterranean Shipping Company-MSC)_
y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui
OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno
Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai
Merchant Marine-HMM de Corea) _ las
cuales se han centrado principalmente en
la reorganización de las principales
rutas comerciales. Además, el ámbito de
acción de estas alianzas es más amplio e
involucra una estrategia global con
accionar en servicios de tierra. Esto
conlleva a interrogantes y
cuestionamientos sobre la capacidad de
sobrevivencia de ciertos terminales
portuarios de contenedores y más aún, si
las condiciones de competencia perfecta
se están dando en esos mercados.
Otra característica
de esta industria es la producción y
servicio de "mega" buques de
contenedores. El número y tamaño de
buques contenedores "postpanamax"
continuará creciendo, lo cual aumentará
el transporte de contenedores, reducirá
las paradas en las rutas principales y
elevará, por lo tanto, los servicios de
buques alimentadores (feeder). La
capacidad de los barcos seguirá en alza
y los puertos deberán ajustarse a esas
dimensiones. En 1999 más de 120 buques "postpanamax"
estuvieron en servicio_. La Maersk
cuenta con barcos que transportan cerca
de 7.000 TEUs, (clases K y S)_ y están
por salir los de 8.000 TEUs. La
Germanischer Lloyd está proyectando la
operación de un mega barco de
contenedores de 15.000 TEUs para el año
2010, cuando se proyecta que el volumen
de comercio de contenedores duplicará su
cifra actual (unos 200 millones de TEUs).
Este barco cubriría la ruta en el eje
Este-Oeste y alimentaría a buques de
4.000 y 5.000 TEUs. Esto aliviará el
número de movimientos portuarios pero
requerirá, igualmente, de puertos con
enorme capacidad.
Cambios de los
operadores de los terminales de
contenedores Con la expansión de la
industria de contenedores, la estructura
y organización de las operaciones de los
terminales han cambiado. Se puede decir
que hoy en día se observan tres
categorías de operadores de esos
terminales: (i) Las autoridades
portuarias propias que han decidido
involucrarse directamente en el manejo
de contenedores, como se puede observar
en los puertos públicos de Singapore, la
Autoridad Portuaria de Virginia, o en
los puertos privados de Felixtowe o
Freeport . Sin embargo, vemos que esta
categoría va disminuyendo con la
aparición de las corporaciones
portuarias. (ii) Las compañías privadas
operadoras de terminales portuarios
involucradas en un proceso de
concentración, incluyendo la estiba. Se
observa que las 15 principales compañías
operadoras han expandido sus actividades
fuera de sus puertos de origen
asociándose adicionalmente a los grandes
grupos de estibadores (v.g. PSA
Corporation_, Hutchinson_, ECT_, P&O
Ports_ y SSA. _). (iii) Las líneas
navieras que han elegido controlar y
manejar sus propios terminales de
contenedores. Esta decisión de las
navieras obedece a dos razones
principales. Primero, por cuestiones
estratégicas de estos transportadores
globales involucrados en "puertos
concentradores" (hub) y "puertos de
transbordo" y que por lo tanto,
necesitan tener control de sus
operaciones, incluyendo prioridades de
atraque y garantías para disponibilidad
en el uso de equipo. Segundo, el aspecto
de disminución de costos, y por lo tanto
de ahorros, basados en los principios de
economías de escala y de un mejor
control de los gastos en el terminal.
La prestación de
servicios logísticos de puerta a puerta.
A medida que las líneas navieras (v.g.
Maersk Logistics, Evergreen American
Corporation) vayan participando en la
solución de los servicios logísticos,
los irán absorviendo o se asociárán con
los proveedores de esos servicios
intermodales para asegurar un servicio
consistente, regular y con las
exigencias que requiere el cliente, a
través de la cadena de oferta de puerta
a puerta. Este abanico de servicios
logísticos, que incluye la consolidación
de contenedores, servicios de
documentación, así como almacenaje y
distribución, se irá ampliando y
mejorando cada día, e incidirá en mayor
medida en la reducción de costos y en
elevar los niveles de eficiencia.
La tecnología de la
información y de las comunicaciones, y
el comercio electrónico. Los servicios
portuarios intensificarán el uso de los
sistemas computarizados y de la
tecnología de información, como el
sistema de intercambio electrónico de
datos (EDI) y del Internet. El
incremento de las capacidades de
transporte demandará información
inmediata sobre la ubicación y "status"
exacto de la carga; así como de todos
los aspectos institucionales y
logísticos que circundan la operativa
portuaria. Frente a ese tipo de
exigencias todos los sectores de los
puertos y de la industria naviera
continuarán invirtiendo en nuevos
sistemas y canales de comunicación. La
industria se estará moviendo hacia un
mundo sin papeles en el que la
información de todo tipo sea manejada
electrónicamente.
Adicionalmente,
resalta el uso del Internet para el
comercio electrónico. Es una industria
que ha mostrado un crecimiento
impresionante, del 68 por ciento en el
último año. Esta modalidad comercial
está afectando la forma en que la
industria del transporte hace sus
negocios y hay diversas teorías sobre su
incidencia en la industria marítima
portuaria. El comercio por Internet ha
sido uno de los temas debatidos en las
negociaciones de la OMC, y el tema de
los impuestos al comercio electrónico
sigue en estudio y análisis.
Estas características
y tendencias de la industria naviera son
consecuencia del desarrollo de la
economía mundial, y de su globalización,
que han traído demandas por nuevos
estándares de eficiencia para el
transporte marítimo_, así como nuevos
retos a los puertos del mundo.
D. Reformas
económicas y retos comerciales que
enfrentan los puertos de la región.
Reformas
macroeconómicas. La región ha emprendido
un conjunto de reformas macroeconómicas
en las que prioriza la promoción de las
exportaciones, dejando de lado aquella
estrategia de desarrollo de sustitución
de importaciones considerada adversa
desde los años 70s.
Se ha adoptado
importantes reformas arancelarias, que
incluyen notables rebajas arancelarias a
los productos finales, y de niveles aún
más bajos a los insumos para la
exportación; la adopción de un reducido
número de niveles arancelarios,
tendiéndose al arancel único "flat"; así
como el establecimiento de una
protección efectiva positiva. Es decir
de fomento a la generación de valor
agregado y no de castigo. En materia
cambiaria fueron eliminadas las tasas de
cambio fijas, que eran múltiples y
arbitrarias y que desconocían los
criterios del mercado. Las tasas de
cambio reales son las que rigen el
intercambio de las divisas hoy en día.
Las reformas tributarias han sido
encaradas pero aún sin la fuerza
correspondiente. Los impuestos internos,
llámese a la renta, al patrimonio, al
consumo o al valor agregado han elevado
su contribución al tesoro público
nacional, con lo cual los impuestos al
comercio exterior han dejado de ser la
fuente principal generadora de ingresos.
El camino de la reforma tributaria es
aún muy largo por recorrer en la mayoría
de países. La atracción del capital
extranjero es otro elemento importante
en este listado de reformas que han
permitido acelerar el crecimiento de
nuestras economías, al facilitar que
recursos externos, complementen el bajo
ahorro interno, y financien proyectos en
nuevos sectores productivos. Este cuadro
se completa con las reformas del Estado,
entendidas como un esfuerzo en
reorientar el liderazgo de éste en el
proceso del desarrollo económico. Un
Estado que pasa de ser grande,
protagonista, monopolista y ejecutor en
la actividad económica, a desempeñar un
papel de ente normativo, de control y
cooperante con el sector privado. El
conjunto de reformas estatales incluye
la privatización de las empresas
públicas, donde las portuarias han sido
de avanzada, así como las de otras
instituciones públicas, como la de
aduanas.
30. Cabe resaltar el
gran esfuerzo realizado por casi todos
los gobiernos de la región por avanzar y
llevar adelante este esquema de
liberalización económica, apertura
comercial y de promoción de las
exportaciones, que ha permitido un
crecimiento importante en la década de
los 90s. Sin embargo, se debe apuntar
que la falta de equilibrio en la
distribución de la riqueza, la
incapacidad por superar niveles de
pobreza extrema de importantes sectores
de la población, las aún débiles
reformas institucionales y de algunos
poderes del Estado constituyen elementos
perturbantes y desestabilizadores, que
se reflejan en los serios malestares
económicos que hoy viven muchos países
de la región.
ALCA 2005. Los Jefes
de Gobierno del Hemisferio acordaron en
la Cumbres de Miami (1994) y de Santiago
(1998) impulsar el Area de Libre
Comercio de las Américas a fin de formar
un mercado ampliado que va desde Alaska
hasta Tierra del Fuego y que ha de
constituir el mayor mercado
internacional de consumo, con 800
millones de habitantes y un producto
bruto de US$ 12 billones de dólares
anuales. Las negociaciones para las
desgravaciones arancelarias se orientan
a cumplir con esa fecha, y se espera que
este mecanismo eleve sustancialmente el
comercio interamericano, y
consecuentemente se intensifique el
flujo del tráfico portuario hemisférico.
Unión Europea. La
política de fortalecer las relaciones
comerciales, particularmente entre
América del Sur y Europa, viene cobrando
un importante dinamismo. Bajo éste se
está fomentando por ejemplo las
negociaciones comerciales con Mercosur.
Adicionalmente otros esquemas, como el
tratado de libre comercio entre México y
Europa, confirman la tendencia de que el
comercio entre esas dos regiones del
mundo se elevará en el mediano plazo.
Los esquemas
integracionistas subregionales. Otro
factor que viene acelerando el
intercambio de los flujos comerciales es
la vigencia de los diversos esquemas
subregionales de integración, llámese
Comunidad Andina de Naciones (CAN),
Mercosur, Mercado Común Centroamericano
o Mercado del Caribe (CARICOM). Estos
han de acelerar el intercambio comercial
subregional, pero además, han de
alimentar la formación del ALCA, así
como facilitar los procesos de
armonización de diversas políticas
comerciales. Todo esto se verá
reflejado, en un mayor movimiento del
tráfico marítimo y portuario
hemisférico. Es de resaltar que a nivel
andino más del 50 por ciento del volumen
de las mercaderías se llevó a cabo por
medio marítimo en 1999.
El fortalecimiento de
las negociaciones internacionales
comerciales. La Organización Mundial del
Comercio (OMC) trató sin éxito, de
impulsar una nueva ronda de
negociaciones comerciales en su tercera
conferencia de ministros en Seattle en
noviembre de 1999. El programa de
trabajo propuesto para los próximos 5
años consistía en negociaciones para
liberalizar el comercio de productos
agrícolas, servicios, seguridad
alimentaria, comercio electrónico y
otros. A pesar de que las diferencias
entre los países en desarrollo y los
desarrollados no pudieron superarse, se
dieron importantes avances, que dan
indicios de que la nueva ronda se podrá
poner en marcha próximamente. Por otro
lado, los países desarrollados y en
desarrollo han dado claras muestras de
su intención de continuar con una
política de apertura comercial y
liberalización económica, y no hay
señales de un renacimiento del
proteccionismo. Estos indicadores
fortalecen las bases para el crecimiento
y la expansión futura del comercio
mundial.
La facilitación
aduanera del comercio. De la misma forma
los avances en los aspectos técnicos
facilitadores del comercio que se vienen
realizando bajo la Organización Mundial
de Aduanas (OMA) son elementos
favorables para expandir el comercio
mundial hacia el corto y mediano plazo.
En este campo se debe resaltar el
significativo progreso hacía la adopción
de las normas revisadas de origen de los
productos materia de comercio; de la
versión nueva y corregida del Convenio
de Kioto sobre la Simplificación y
Armonización de los Procedimientos
Aduaneros; de las normas de aplicación
del Código para la valoración de las
mercancías en aduanas según los
criterios del valor de transacción; así
como de las continuas enmiendas bajo el
Sistema Armonizado para la Designación y
Codificación de la Mercancías, en
adición a la aplicación de las nuevas
tecnologías de la información y las
comunicaciones. Todos estos instrumentos
aduaneros constituyen complementos
fundamentales de la facilitación y
expansión del comercio de nuestros
países.
E. Acciones para
el desarrollo portuario
Las reformas
portuarias. En cuanto al sector
portuario propiamente dicho, también
vemos que en la región ha habido una
tendencia al cambio, pero de diferente
forma y grado en cada país. En términos
generales, se ha normado el sector,
definiéndose una política portuaria
nacional, que en muchos casos era
inexistente. Los monopolios estatales en
la operación y administración de los
puertos han sido revisados,
descentralizando esta actividad total o
parcialmente a gobiernos locales y/u
otorgándose concesiones al sector
privado. Se ha superado las rigideces
laborales y, en consecuencia, la
autoridad portuaria viene desempeñando
un papel diferente. Este nuevo entorno
se ha reflejado en una revisión de las
tarifas portuarias, orientándose a
contar con un sistema portuario más
eficiente, flexible, rápido, seguro y de
menores costos. Los expertos que nos
acompañan en este evento ilustrarán con
mayor claridad y objetividad las formas
cómo funcionan los sistemas portuarios
en diversos países del Hemisferio.
Deseo reafirmar que,
es indispensable acelerar los procesos
de reformas portuarias orientados a
lograr una mayor eficiencia y
competitividad de los puertos,
particularmente en los países que aún no
lo hayan hecho, sea cual sea el modelo
de titularidad que decida adoptar el
gobierno ya que el comercio
internacional no espera, ni el
crecimiento y el desarrollo del país
pueden postergarse por indefiniciones de
esa política. La postergación de esta
reforma solo ha de derivar mayores
costos sociales en el mediano plazo. Es
importante definir un sistema portuario,
sea público, privado o una combinación
de ambos, pero lo indispensable es que
cuente con los medios y facilidades para
alcanzar los niveles de eficiencia que
le permita adecuarse a las exigencias
del comercio mundial y de competir
exitosamente. Los puertos "landlord" en
los que la autoridad portuaria deja de
ser la operadora portuaria, provee la
necesaria infraestructura y otorga
concesiones al sector privado para la
operación de los terminales y servicios
complementarios, son los casos más
frecuentes a escala regional.
Generalmente, en estas situaciones los
gobiernos centrales otorgan
financiamiento al sector, como subsidios
directos y garantías de crédito. Este
modelo es el que en general favorece una
mayor calidad en la prestación de los
servicios.
La incidencia de los
puertos en la promoción del desarrollo
económico nacional. Es otra
consideración que deseo reiterarles y
transmitirles algunos ejemplos de lo que
se esta haciendo en otros países en
desarrollo en los que se ha avanzado en
sus reformas portuarias. Estos cuentan
con concesionarios y operadores de
terminales privados, se han visto
afectados adversamente por las diversas
crisis financieras, y su estrategia de
desarrollo recae fuertemente en sus
exportaciones. Pero también cuentan con
planes estratégicos de desarrollo y
recomendaciones específicas para
fortalecer el papel del sector portuario
a fin de asegurar una marcada
recuperación económica nacional. Entre
aquellas resaltan: (i) que los
operadores revisen sus costos de
operación para eliminar gastos
innecesarios; (ii) elevar la eficiencia
y productividad de las operaciones
portuarias, particularmente disminuyendo
el tiempo de movimientos de contenedores
por grúa_ o utilizando más grúas para
buques de mayor volumen de carga y
utilizando "tecnología de la información
y comunicaciones" en sus operaciones
diarias, teniendo en cuenta el creciente
volumen de carga que se mueve y el
correspondiente volumen de
comunicaciones que se requiere
realizar_; (iii) llevar a cabo campañas
de "marketing" más agresivas para elevar
el volumen de carga enviado directamente
desde los puertos del país hacia su
destinatario final; (iv) llevar a cabo
proyectos de infraestructura orientados
a elevar la capacidad portuaria, hacia
el mediano plazo; (v) llevar a cabo
campañas de mantenimiento del equipo y
de las facilidades portuarias para
continuar asegurando operaciones
eficientes; (vi) revisar continuamente
el papel de la autoridad portuaria a fin
de cubrir los cambios circundantes del
mercado. Se observa que frente a las
reformas, su papel se centra en los
aspectos de la planeación, normativos y
reguladores de la actividad portuaria,
de facilitadores de la cadena de
transporte, de control y supervisión de
las actividades de las empresas
privadas, desarrollando sistemas de
información, y de fomento y cooperación
con la comunidad portuaria y con las
instituciones de otros países e
internacionales.
Tomar en cuenta las
tendencias y el desenvolvimiento de la
industria marítima y de los operadores
portuarios para ir adecuando la
estrategia de desarrollo de sus puertos
a los retos mundiales de este siglo. (i)
Los operadores portuarios globales
continuarán expandiéndose a nuevas áreas
geográficas y maximizarán el uso de la
tecnología para crear redes mundiales de
puertos que han de ofrecer niveles
consistentes de servicios y de modos de
operación. Se establecerán más alianzas
entre los operadores de terminales
portuarios para promover las economías
de escala y la utilización de las
capacidades globales. (ii) Dado que las
inversiones de capital serán muy
elevadas, sólo las empresas más
poderosas y con grandes recursos
financieros permanecerán en estas
alianzas entre operadores. (iii) Las
facilidades portuarias irán adquiriendo
estándares nuevos y superiores para
poder atender los "mega" buques y la
tecnología avanzada. (iv) Las
capacidades de almacenaje de
contenedores deberán ser mejoradas por
nuevos sistemas y nuevos diseños de sus
patios. (v) Las inversiones en la
tecnología de las comunicaciones y de la
información serán significativas
tendiéndose a un mundo de manejo
electrónico.
Finalmente, la
cooperación para el desarrollo. Este
mecanismo será central para el futuro de
la actividad portuaria regional por la
urgencia que cobra el intercambio de
información para la toma de decisiones
de las mismas operaciones, sobre las
navieras y los operadores portuarios,
así como sobre la generación de
proyectos de desarrollo conjunto y en
general para atender las exigencias del
mercado. La cooperación bilateral deberá
crecer, así como aquella de carácter
multilateral. La Organización de los
Estados Americanos (OEA) ofrece la
Comisión Interamericana de Puertos (CIP)
cuyo objetivo es brindar una instancia
para el diálogo en el que participen los
gobiernos de todos los países de las
Américas y las autoridades portuarias
pero también los operadores portuarios,
las líneas navieras, entidades
comerciales, industriales, financieras,
académicas y científicas. Utilizar este
mecanismo es una alternativa efectiva y
a un costo mínimo, para fortalecer la
cooperación hemisférica entre los
puertos de las Américas y para coadyuvar
a su desarrollo. Foros portuarios como
el que ofrece la Comité Andino de
Autoridades de Transporte Acuático (CAATA),
la Asociación de Estados del Caribe,
entre otros, están en esa misma línea de
cooperación y procura de la eficiencia
portuaria que nuestras autoridades
gubernamentales deben aprovechar al
máximo.
Conclusión. Señores,
mi propósito ha sido brindarles
información actualizada sobre este mundo
portuario tan cambiante. Lo que estamos
viendo hoy en los puertos del mundo no
podíamos haberlo visualizarlo 25 años
atrás: megabuques de 8,00
