Por Guillermo Gómez Téllez
La República de Colombia
Bogotá, 2 de junio de 2004

En el área andina existen todos los elementos necesarios para que haya un eficiente transporte internacional de carga por carretera.

Se tienen más de cinco mil kilómetros de red vial, en relativo buen estado. Se cuenta con un parque automotor bien mantenido. Hay empresas organizadas que operan el transporte internacional de carga. Rige un marco jurídico zonal razonable, producto de la experiencia, como es la Decisión 399. Y finalmente fluye dentro de los países andinos un comercio que en 2003 superó los seis mil millones de dólares.

Pero paradójicamente, no obstante los anteriores elementos básicos, no existe un transporte andino de carga por carretera fluido que consulte las necesidades de los actores de la integración: generadores de carga, transportistas, y consumidores. ¿Por qué esta situación?

Son varios los factores que la explican. El primero, la falta de uniformidad en los controles y procedimientos en los pasos de frontera; debido a las distintas conformaciones técnico gubernamentales en cada uno de los países andinos, los requisitos para pasar las fronteras son dispersos, complicados, y no uniformes; las aduanas de frontera, que debieran ser de paso, actúan como aduanas de destino. El segundo factor que no permite la existencia de un transporte internacional de carga por carretera eficiente es la disparidad de las estructuras administrativas gubernamentales que controlan el transporte terrestre de carga; por ejemplo, en Colombia existe un Ministerio de Transporte que como entidad del más alto nivel estatal enfoca y dirige las políticas de transporte terrestre de carga con miras generales de alcance multinacional; en cambio, otros países no cuentan con esa estructura gubernamental, como es el caso del Ecuador, donde El Consejo Nacional de Tránsito, entidad secundaria, en el que tienen asiento y poder de decisión los transportistas, cumple las funciones que en Colombia desarrolla el Ministerio de Transporte; obviamente los propósitos y resultados son distintos. Y el tercer factor que atenta contra la normalidad del transporte terrestre de carga en el área andina es la debilidad de las políticas de desarrollo en las zonas de frontera, que siguen mirándose como simples líneas divisorias, sin concepto de región. Allí hay un problema social sin solución. En tales condiciones los habitantes de frontera, a quienes no ha llegado el beneficio de la integración comercial y económica, fincan en el transporte internacional de carga una oportunidad de beneficio, con sentido de pertenencia.

Por eso la distorsión operativa de la Decisión 399 que, a pesar de prever las tres modalidades usuales en el transporte internacional de carga por carretera -directo, con cambio de la unidad de tracción, y transbordo- sin prelación de ninguna, en la práctica se reduce a una: al transbordo obligatorio, con todas las consecuencias nocivas que apareja, como inseguridad de las cargas, deterioros, mayores costos, y riesgo de pérdidas.

Por supuesto, no puede olvidarse que la operación normal del transporte internacional de carga por carretera pende, decisivamente, de la voluntad de los gobiernos por cumplir y hacer cumplir la normatividad andina y los fallos del Tribunal Andino de Justicia.