La reciente suscripción del nuevo convenio automotor andino fue considerada por Jaime Ardila, presidente de la General Motors "Colmotores" con sede en Colombia, como un "hito en la historia del sector" en la subregión.

Ardila destacó, entre otros aspectos, la mayor estabilidad que el nuevo convenio da a los inversores, el establecimiento de metas más realistas, la prohibición taxativa a la importación de partes y piezas usados y la posibilidad que otorga de negociar sobre una base más homogénea futuros acuerdos regionales.

El Convenio de Complementación en el Sector Automotor fue suscrito el jueves 16 en Lima por Colombia, Venezuela y Ecuador, países miembros de la Comunidad Andina (CAN). Entrará en vigencia el 1 de enero del 2000 por un período prorrogable de diez años.

¿Qué importancia tiene el convenio?

Marca un hito en la historia del sector en la subregión, especialmente porque nos da diez años de estabilidad y de tranquilidad para programar las inversiones sobre la base de un mercado ampliado que involucra a los tres países de la Comunidad Andina que han venido trabajando en el tema: Ecuador, Colombia, Venezuela.

¿Para su empresa en particular qué relevancia tiene?

Para la General Motors es un acuerdo de suma importancia, toda vez que nosotros tenemos presencia y planta de ensamble en los tres países. Por iguales motivos, participamos activamente cuando se firmó el primer convenio, en 1993.

¿Cuáles fueron los resultados que arrojó el primer convenio?

El primer convenio fue un buen punto de partida y sirvió de experiencia a los tres países, tanto a los gobiernos como al sector privado . Nos permitió ampliar el mercado y empezar un proceso de sustitución de productos importados por productos de fabricación nacional y de integración de proveedores que debió aumentar la eficiencia y los niveles de integración locales.

Creemos que a partir del nuevo convenio ese proceso puede profundizarse, porque corrige algunas deficiencias del anterior y nos da un marco de estabilidad mayor, teniendo en cuenta que ahora ya no van a ser cinco sino diez años de vigencia.

¿Qué diferencias fundamentales encuentra entre el nuevo y el antiguo convenio?

Con el nuevo convenio, hay que cumplir un requisito específico de origen para tener derecho a la exención arancelaria, la cual será a partir de la fecha de cero para el CKD importado que cumpla ese requisito y de 35 y 15 por ciento, dependiendo de la categoría de vehículos, para aquellos que no cumplan o vehículos terminados.

Esto es bastante consistente con las normas que existen en la Organización Mundial de Comercio (OMC) y por supuesto con otro tipo de acuerdos comerciales, como el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Por consiguiente, le da a la región andina la posibilidad de negociar sobre una base más homogénea futuros acuerdos regionales.

¿Qué otro aspecto destacaría del nuevo convenio en relación con el anterior?

Además de los 10 años de vigencia, me parece que el nuevo convenio tiene la ventaja de establecer unas metas de integración local que son más realistas que el primero en el sentido de que la integración subregional que hay que alcanzar de partes y piezas empieza con unos niveles relativamente comprables a los que tenemos ahora y va aumentando a partir del cuarto o quinto año a niveles mucho más altos , con el propósito de terminar al cabo de 10 años con niveles de integración cercanos al 50% que se considera un verdadero desarrollo industrial automotor.

¿En qué consiste el régimen suspensivo que se menciona en el convenio?

Es una parte crítica del convenio y también una ventaja con respecto al anterior. Consiste en que aquellas compañías que pretendan ser ensambladoras y cumplan con requisito específico de origen pueden solicitar al gobierno establecer una zona aduanera en su planta de ensamble, sea ella de vehículos terminados o autopartes, en la cual puedan importarse las piezas sin el pago de los aranceles y sin pago de ningún derecho de importación hasta tanto se produzca la nacionalización del vehículo.

Esto quiere decir que en lugar de pagar al momento de importación, se paga al momento en que se nacionaliza el producto, lo cual no solamente trae algunas ventajas de orden financiero para las compañías que están en proceso de ensamble sino que les da también una mayor facilidad administrativa en sus relaciones con la aduanas de los respectivos países. Es una relación de confianza entre el ensamblador y la aduana mediante la cual todos productos entran con unos aranceles suspendidos hasta que se produzca la respectiva nacionalización.

Un aspecto que llamó la atención es la prohibición de la importación de vehículos y autopartes usados. ¿Qué puede decir al respecto?

El acuerdo prohibe tanto la importación de vehículos y autopartes y piezas usados. En cuanto a vehículos, el acuerdo anterior ya establecía esa prohibición, lo que no ocurría con las partes y piezas. Nosotros hemos apoyado mucho al sector autopartista en ese aspecto por razones de seguridad, por razones ambientales y equilibrio en la competencia y porque creemos que es altamente inconveniente que los países autoricen la importación de repuestos usados.

El nuevo convenio establece de manera taxativa una prohibición a la importación de partes y piezas usados. Es un gran avance que en Colombia ya existe y que al incorporarse en un acuerdo subregional, le da mayor coherencia y consistencia.

Cuáles son las perspectivas del sector con el nuevo convenio?

Los tres países estamos produciendo alrededor de 300 mil unidades, de los cuales corresponderían 150 mil a Venezuela, unos 120 mil a Colombia y entre 30 a 40 mil a Ecuador. Ahora las ensambladoras van a llegar no a un mercado más grande. Eso abre las perspectivas. Pueden aprovechar mucho más las economías de escala, tanto ensambladoras como autopartistas; especializarse más en determinados modelos, racionalizar más sus líneas de productos y ampliar las escalas de producción.

¿Qué posibilidades hay de que los otros miembros de la CAN se sumen al Convenio?

En el caso de Perú, mi percepción es que, a medida que los beneficios del convenio se hagan palpables, este país va a replantear su posición. En el caso de Bolivia me parece algo más difícil porque tiene situación especial respecto a Brasil y además la industria de autopartes es inexistente, a diferencia de Perú donde podría desarrollarse como ya ocurrió en los años setenta. En consecuencia creo que si bien en el corto plazo no hay posibilidades, en el mediano plazo sí lo habrá.

Se afirma que habrá un salto cualitativo de la industria de ensamble a la de producción. ¿Cómo se alcanzará esta meta?

Las posibilidades de que eso ocurra son reales siempre y cuando se sepa de qué se está hablando. Los motores y transmisiones no se van a poder producir porque requieren economías de escala mayor, alrededor de un millón de unidades para justificar una producción de motores. En cambio, el mercado ampliado andino, con 300 o algo más de unidades, sí va a permitir aumentar los porcentajes de integración y dar ese salto cualitativo del que se habla.

Quiero destacar la muy buena disposición de los tres gobiernos en la negociación que rara vez lo hemos visto nosotros, los del sector privado. Es también digno destacar el papel que cumplió Perú, que sin ser firmante del convenio y en su condición de miembro de la CAN, ha jugado un papel cardinal en todo el proceso que ha culminado con la suscripción del convenio.