Norte de Santander, en Colombia, tiene una población de 1’500,000 habitantes mientras que Táchira bordea 1’150,000 habitantes, con lo cual esta región fronteriza supera los 2’600,000 habitantes (2005).

Lo más destacable en materia demográfica es que se trata de una población predominantemente joven y urbana, constituyendo esta última alrededor del 85 % del total. Por lo demás, los indicadores sociales en materia de salud, educación, vivienda, empleo y otros, se sitúan en torno a los promedios nacionales de cada uno de los dos países, lo que es indicativo de un cierto nivel de bienestar que es interesante destacar por su virtual carácter de excepción con relación a lo que ocurre en muchos otros lugares de las fronteras andinas.

Se trata, además, de un población que tiene una alta movilidad geográfica, particularmente la de los municipios limítrofes de los dos países y dentro de ellos los de Cúcuta y Villa del Rosario (Colombia) y Ureña y San Antonio (Venezuela), con movimientos pendulares cotidianos predominantes en la dirección Colombia a Venezuela, donde unas 250,000 personas se movilizan de un lado al otro de la frontera semanalmente, para trabajar en faenas temporales agrícolas, en instalaciones de la pequeña y mediana industria, y en el comercio informal, principalmente, pero en su gran mayoría sin un status legal reconocido. En la medida en que Venezuela disponga la aplicación de los aspectos sustantivos del Instrumento Andino de Migración Laboral (Decisión 545), esta situación evolucionará favorablemente.

En Norte de Santander – Táchira, la agricultura mantiene importancia dentro de la economía regional y está liderada por la producción de café, caña de azúcar y panllevar; en las décadas de 1970 y 1980, la CAF auspició en esta zona un proyecto industrial integral basado en un complejo azucarero, bajo el modelo de Empresa Multinacional Andina (EMA) y mediante la colocación de capital semilla. Las relaciones capitalistas de producción dominan en el campo, si bien aún coexisten distintas formas de propiedad de la tierra. La ganadería es menos importante, pero la de bovinos de doble propósito tiene un buen desarrollo.

La actividad industrial está constituida por pequeñas y medianas empresas que manufacturan bienes de consumo final. Existe una alta concentración en las actividades productoras de alimentos, prendas de vestir y calzado, metal-mecánica, cerámica, y transformación de la madera. En el rubro de prendas de vestir y calzado se da una articulación dinámica entre las empresas localizadas a uno y otro lado de la frontera, pero de carácter informal, a falta de un régimen binacional que ofrezca un respaldo oficial a esta relación.

Sin embargo, el comercio es el rubro económico más representativo de la zona fronteriza: sólo en la Cámara de Comercio de Cúcuta (Colombia) existen registradas 11,955 empresas. Buena parte de ellas cumplen funciones respecto al comercio bilateral colombo-venezolano, mediante la provisión de servicios y facilidades logísticas a un movimiento que durante varios años, ha representado casi la mitad del intercambio comercial intra-andino. Sin embargo, para los años 2002 y 2003, el comercio bilateral colombo-venezolano representó el 35 % y el 28 %, respectivamente, del comercio intra-andino. Por otro lado, el modo de transporte carretero canaliza regularmente las dos terceras partes de dicho intercambio bilateral: para los años 2002 y 2003, representó, en valor, el 61 % y el 66 %, respectivamente, mientras que, en tonelaje, el 48 % y el 56 %.

La explotación de las importantes reservas de carbón de esa región fronteriza también constituyen un importante rubro de su economía, y si bien en la actualidad el producto se exporta a terceros países a través de puertos venezolanos (principalmente La Ceiba, en el Lago de Maracaibo), según diversos estudios y planteamientos, podría transformar la base de acumulación regional y determinar el tránsito de una economía agrícola, comercial y de servicios a otra esencialmente minero-extractiva, de industria pesada, y de los servicios que demandarían estas actividades especializadas. Sin embargo, ello requiere comprometer grandes inversiones, reabrir el puerto de Maracaibo para tráficos distintos al petrolero, y habilitar a la navegación internacional el eje fluvial Apure-Orinoco para trasladar el carbón hasta el complejo industrial de Ciudad Guayana, en el oriente venezolano, que sería el principal comprador de estas materias primas.

A todo esto, el empresariado de la región no se ha caracterizado precisamente por mantener lazos de cooperación significativos que les permita, por ejemplo, construir cadenas productivas formales, proyectadas de un lado al otro de la frontera. Sin duda, la falta de mecanismos binacionales de apoyo ha jugado un papel a este respecto, pero es sintomático el hecho de que recién a causa de la última crisis bilateral, se constituya la Asociación de Cámaras de Comercio de la Región Fronteriza Colombo-Venezolana.

La región de Norte de Santander – Táchira tiene una alta densidad de vías de comunicación, energía y telecomunicaciones y, lo más significativo de ello, es que en buena parte tiene un diseño y una calidad que apoya los esfuerzos por consolidarla como una entidad geoeconómica con individualidad propia.

En materia de carreteras, a la alta densidad de vías de comunicación se suma el hecho de que la mayoría de ellas son asfaltadas. La conurbación binacional Cúcuta – Villa del Rosario (Colombia) y San Antonio – Ureña (Venezuela), es un punto nodal del Sistema Andino de Carreteras (“eje troncal” según la Decisión 271) o del Eje Andino de la IIRSA, que se articulan a través de dos puentes internacionales (Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander), con lo que se consolida un anillo vial (haciendo uso del cual circulan, de un lado al otro de la frontera, 65,000 vehículos/semana) y se asegura la eficiente vinculación de la región fronteriza con el interior de ambos países (ver mapa adjunto: Sistema Vial). Sin embargo, son muchos miles más de vehículos los que atraviesan los dos puentes internacionales cotidianamente generando una gran congestión (se menciona hasta 30,000 vehículos día), principalmente en el sentido Colombia-Venezuela, que en su mayor parte van a repostar combustible cuyo precio en Venezuela es varias veces menor que en Colombia.

A una escala más bien regional, es importante señalar que a través del eje Cúcuta – San Antonio, Venezuela ofrece una servidumbre de paso a la carga colombiana que tiene destino en Arauca, en el oriente colombiano, la que por problemas de seguridad en las carreteras internas, no puede ser trasportada por las carreteras del piedemonte oriental de este país. Asimismo, los problemas del transporte internacional por carretera entre ambos países, con miras a superar las trabas y mejorar la eficiencia del transporte internacional, vienen siendo considerados en la Mesa de Trabajo Binacional Colombo-Venezolana, cuya cuarta reunión tendrá lugar en San Antonio de Táchira, el 14 y 15 del presente mes.

En materia aeroportuaria, Cúcuta cuenta con un aeropuerto internacional dotado de dos pistas, mientras que el sector venezolano dispone de dos aeropuertos, en San Antonio (prácticamente sobre el límite internacional) y en Santo Domingo, a cuarentaicinco minutos de la capital regional, San Cristóbal.

En cuanto a telefonía, existe una facilidad de los municipios fronterizos para comunicarse entre ellos, de un país al otro, a menor costo que desde el resto de los respectivos países, utilizando un determinado prefijo.

Por su parte, en materia energética, la interconexión eléctrica funciona en varios sectores de la frontera entre las operadoras eléctricas administradoras de las redes, en el marco de acuerdos bilaterales; básicamente se trata de empresas venezolanas que venden energía eléctrica al sector colombiano de la frontera. Es de destacar, asimismo, el compromiso adoptado por los Presidentes de ambos países, en su reunión realizada en Cartagena de Indias, en noviembre de 2004, para desarrollar el estudio de factibilidad de un poliducto y/o oleoducto, que integraría Venezuela con el Pacífico colombiano, proyecto que, sin duda, crearía nuevas opciones de desarrollo a la región fronteriza.

El régimen fronterizo existente es muy antiguo, resultando en la actualidad más bien un factor desestimulante del incremento y estabilización de la relación fronteriza. La Decisión 503, sobre “Reconocimiento de documentos nacionales de identificación”, tampoco ha logrado efectos positivos mayores, en tanto Venezuela sigue exigiendo el pasaporte y visado a los ciudadanos andinos que ingresan por la frontera terrestre. En el eje urbano Cúcuta – San Antonio, por ejemplo, los ciudadanos colombianos sólo pueden circular en territorio venezolano, sin pasaporte y visa, hasta Peracal, a sólo ocho kilómetros del límite internacional, de manera que el acuerdo que respecto a este tema suscribieron ambos países en 1942, modificado luego por el Tratado de Tonchalá de 1959, han quedado sumamente rezagados en función de la dinámica y las necesidades que imponen los tiempos actuales.

Ambos Estados, Colombia y Venezuela, han creado para su frontera común una importante institucionalidad binacional. La Comisión Presidencial de Integración y Asuntos Fronterizos Colombo-Venezolanos – COPIAF, creada por los Presidentes Virgilio Barco y Carlos Andrés Pérez, en 1989, tiene el encargo específico de estudiar y preparar los acuerdos específicos relativos al desarrollo económico y social de las áreas fronterizas.

Antes de ello, en marzo de 1987, el Parlamento Andino creó, mediante Decisión 184, la Asamblea Regional Fronteriza (ARF), integrando en torno a temas de interés fronterizo compartido a los órganos legislativos del departamento Norte de Santander, en Colombia, y el estado Táchira, en Venezuela.

También constituyeron evidencia de la voluntad de avanzar hacia metas superiores en la integración fronteriza colombo-venezolana, las propuestas de la década de 1980 para aprobar un régimen de Empresas Multinacionales de Integración Fronteriza (EMIF) y para crear un Consejo de Planificación y Desarrollo de la Frontera Colombo-Venezolana.

No obstante lo señalado, es realista precisar que el tratamiento de la agenda de la integración fronteriza colombo-venezolana, en un entorno signado por la reciente crisis política que ha afectado algunos componentes de la relación bilateral, deberá retomar en los próximos meses un ritmo más dinámico.